Tres paradigmas de movilidad para 2020–2030

En 2015 publiqué un artículo en Fast Company sobre las tres generaciones de ciudades inteligentes observables en todo el mundo. Las 3 generaciones fueron: Smart Cities 1.0: impulsadas por la tecnología; Tecnología Smart Cities 2.0: habilitada, dirigida por la ciudad; y Smart Cities 3.0: co-creación ciudadana. Después de relacionarme con cientos de expertos en movilidad en todo el mundo, he llegado a la conclusión de que en los últimos años ha surgido una diversidad de visiones de movilidad inteligente que reflejan las tres generaciones de ciudades inteligentes. Estas continuarán creciendo y divergiendo (o convergiendo) durante la próxima década 2020–2030.

Movilidad 1.0-Tech, centrada en el automóvil

No se puede asistir a ninguna conferencia de movilidad en el mundo en estos días sin sentirse abrumado por la cantidad de nuevas tecnologías y compañías que impulsan la narrativa de que estas resolverán nuestros desafíos. La movilidad aérea urbana está consiguiendo mucha atención. Ya sea por drones para entregas logísticas o taxis voladores para transportar a las personas más rápido sobre ciudades abarrotadas. Del mismo modo, abunda la emoción en torno a los vehículos autónomos, los automóviles conectados y el último vehículo eléctrico de Elon Musk o las principales compañías de automóviles que intentan alcanzar a Tesla. La movilidad 1.0 es un paradigma dominante en muchas ciudades occidentales, especialmente aquellas con infraestructura de transporte público débil y poco apoyo para una mayor inversión en modelos de transporte público.

Movilidad 1.0 también tiende a ser el hogar de muchas startups de movilidad abundamente financiadas que al menos comenzaron con la idea de que, como compañías respaldadas por empresas impulsadas por la tecnología, podrían llegar a las ciudades sin permiso y operar en el vacío. Muchas de estas compañías se han dado cuenta de ese modelo, especialmente en Europa, pero ahora en Norteamérica (por ejemplo, vea la demanda entre Uber y Los Ángeles como ejemplo reciente), han adaptado su enfoque en un intento de apaciguar a los reguladores locales y mantener su licencia para funcionar.

Tecnología Movilidad 2.0 habilitada, dirigida por la ciudad

Movilidad 2.0 abarca las tecnologías emergentes, pero está marcado por un mayor liderazgo de las ciudades para dar forma al ecosistema. Aquí vemos que las ciudades reivindican más control sobre qué tipos de servicios de movilidad se les permitirá operar, cuántas licencias se ofrecerán a dichos servicios, dónde se permite estacionar y circular sus vehículos y más.

En Europa, por ejemplo, estamos viendo más entusiasmo en torno a los transbordadores autónomos en comparación con los vehículos de pasajeros autónomos. La razón: muchas ciudades están tratando de alejarse de la centralización del automóvil, independientemente de si son eléctricos o autónomos, hacia modelos más compartidos.

Dependiendo de la región del mundo, Movilidad 2.0 puede o no tener un fuerte énfasis en el transporte público, donde los operadores privados son vistos como servicios complementarios. Del mismo modo, estamos viendo que surgen soluciones multimodales de jardines amurallados de compañías de transporte de pasajeros bien capitalizadas, que han pasado de una visión original del transporte de pasajeros autónomo ubicuo a un enfoque más matizado para incluir servicios de micromovilidad y transporte de pasajeros. Y, en algunos casos, también vender transporte público.

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Movilidad 3.0-Human & Planet Centtric

En lugar de centrarse en la tecnología del vehículo, en Movilidad 3.0, el factor de conducción es mejorar la calidad de vida, proporcionar acceso inclusivo a una gama de servicios de movilidad y, como Scott Shepard escribió recientemente, adoptar un modelo de movilidad con un fuerte enfoque en transporte público y servicios ferroviarios, complementados por micromobilidad y otras soluciones de primera y última milla.

En Movilidad 3.0, se supone que las ciudades deben enfocarse en el movimiento de personas de manera más sostenible y saludable. Reduciendo así la congestión, la contaminación del aire y el cambio climático.

Uno de los objetivos de Movilidad 3.0 es apoyar el cambio modal de vehículos personales a servicios de movilidad compartida. Para lograr esto, la visión centrada en el ser humano sugiere que la experiencia de usuario de las alternativas debe exceder el de conducir tu propio automóvil. La movilidad como servicio se ha convertido en una herramienta de transformación para hacer que sea más conveniente utilizar una gama de servicios de manera fluida en ciudades y regiones que conducir tu propio automóvil para ir de A a B.

Los servicios compartidos

Tal como escribí en el artículo de Fast Company hace años, no es necesariamente cierto que los tres modelos que propongo aquí sean mutuamente excluyentes. Por ejemplo, algunas iniciativas tecnológicas tempranas y acciones audaces por parte de startups bien financiadas pueden ayudar a estimular nuevas opciones que terminan siendo parte de Movilidad 3.0. Los servicios de uso compartido de scooters electrónicos, servicios de bicicletas compartidas y, sí, incluso los servicios globales y regionales de viajes compartidos pueden tener un papel muy importante en el futuro de un ecosistema Movilidad 3.0. Esos servicios y los que vendrán pueden respaldar aún más un ecosistema de la Movilidad como servicio (MaaS, por sus siglas en inglés) centrado en el ser humano y en el planeta, con itinerancia global.

Los sistemas, abiertos

En Movilidad 3.0, las soluciones MaaS deben ser sistemas completamente abiertos. Con API abiertas para democratizar el acceso a un efecto de red abierta, permitiendo a los usuarios decidir qué servicios son los mejores para ellos, sin tener que descargar 20 aplicaciones en cada ciudad a la que viajan. En el futuro, creo que cualquier vehículo —público, privado o compartido— podrá ser parte de un ecosistema abierto de MaaS. ¿Qué pasaría si el nuevo cibercamión de Musk también viniera con la capacidad del propietario de activar una función de transporte compartido de igual a igual (P2P) cuando el conductor tiene asientos vacíos en su viaje? ¿O, incluso, una función de intercambio de automóviles P2P cuando el propietario deja el camión en el aeropuerto por tres días?

Naturalmente, Movilidad 3.0 va a requerir más inversión en infraestructura. Especialmente carriles dedicados para peatones, micromovilidad no motorizada y motorizada (muy probablemente a expensas de carriles para automóviles). requiere un fuerte compromiso con el transporte público para robustecerlo y que sirva como el centro del ecosistema de movilidad abierta. También de un liderazgo audaz de las autoridades municipales y de tránsito para adoptar la innovación y crear espacios para la experimentación. Pero, también, modelos de regulación acelerados para garantizar la seguridad y el interés público mejorados por los nuevos servicios y empresarios de movilidad (e inversores) dispuestos a trabajar con las autoridades, residentes e incluso competidores para adoptar plataformas abiertas MaaS.

Boyd Cohen

Boyd Cohen, Prof EADA/UVic , Co-Founder @IoMob_net BlockchainCities/ Internet of Mobility (IoM)/MaaS/Smart Cities

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Boyd Cohen

Boyd Cohen, Prof EADA/UVic , Co-Founder @IoMob_net BlockchainCities/ Internet of Mobility (IoM)/MaaS/Smart Cities